规模效应、成本控制和品牌溢价的共同影响下，2022年上半年，特斯拉单车净利润超过1万美元。
2021年，特斯拉实现营业总收入538.23亿美元，同比增长70.67%；实现归母净利润55.19亿美元，同比增长665.46%。公司整体毛利率较上年提升4.26个百分点至25.28%，净利率提升7.76个百分点至10.49%。
早前，特斯拉发布了2022年半年报，上半年，特斯拉实现销售收入356.9亿美元，实现归母净利润55.77亿美元，公司以净利润测算的单车盈利突破1万美元，单车盈利再创新高。
回溯特斯拉的发展历程，凭借在技术上的持续突破创新、成本上的极致追求、供应和销售两端的体系搭建以及各项优势形成的品牌合力，特斯拉用十年时间成长为全球盈利能力最强的电动车制造公司。
2008年2月，特斯拉交付公司首款超豪华电动汽车ROADSTER，开启电动车时代。2018年，特斯拉以全年销售24.5万辆电动车的成绩，超越比亚迪成为全球电动车销量冠军，入场10年后，特斯拉成长为最受欢迎的纯电动车企。
2021年，特斯拉累计交付电动车93.62万辆，同比增长87.43%，公司归母净利润大幅增长至55.19亿美元，上市10年后，公司迎来真正意义上的扭亏为盈。
2021年年报中，特斯拉着重强调了公司新能源汽车产品及其部件和系统在设计和测试工程方面所建立的重要内部能力。一方面，特斯拉在计算机辅助设计以及耐久性、强度和碰撞试验模拟方面拥有的核心竞争力，帮助公司得以缩短新车型的产品开发时间；另一方面，公司在材料方面拥有的专业知识，帮助公司能够在汽车性能、成本和耐久性之间找到平衡。
多年来，特斯拉始终奉行第一性原理，将问题溯源从最核心处开始推理，最终找到问题的解决方法，因此，公司的低成本和精细化管理渗透在各个环节。
做为电动车的核心部件，电池占电动车的成本一度超过40%，电池的性能和成本差异直接体现电动车企的竞争优势。
2008年，特斯拉推出首款超豪华电动车ROADSTER。ROADSTER最早搭载的是松下LCO-石墨18650圆柱形电池，成组后PACK能量密度120WH/KG。
2012年和2015年，特斯拉先后投产了MODEL S和MODEL X，尽管同样搭载18650圆柱电池，但公司将正极材料由钴酸锂（LCO）换为镍钴铝（NCA），负极材料由石墨负极切换为碳硅负极，原材料的改变帮助MODEL S/X在能量密度、使用寿命和成本等方面都得到了改善和提升，搭载的电池单体能量密度和PACK能量密度分别提升至250WH/KG和150WH/KG，电池成本则由190美元/KWH逐步降低至160美元/KWH。
2017年，特斯拉MODEL 3正式交付。在MODEL S/X电池的基础上，特斯拉进一步将18650电池更换为21700电池，由松下和LG化学负责供应；同时，特斯拉与宁德时代签订合作协议采购磷酸铁锂电池（LFP）。根据特斯拉官方披露，相比18650电池，21700电池体积增大了46%，电池容量约为5750-6000MAH，比18650电池的3000MAH提高了近一倍，电池能量密度也由此达到300WH/KG，较18650提升约20%。
在原材料和产品结构上的持续创新，让特斯拉的电池成本不断下降。2018年，启用21700锂电池后，特斯拉电池成本进一步降至111美元/KWH。
2020年9月，特斯拉发布了自主设计的4680电池（直径46毫米、高80毫米的圆柱电池）。按照公司披露，4680电芯的单体能量将提高5倍，整车续航里程可增加16%，电力相比有极耳电池提升了6倍，功率输出提升了6倍。马斯克表示，4680电池预计将节省约86%的成本，每KWH成本将降低69%。
同时，为了与4680电池匹配，特斯拉在组装环节改用全新CTC技术，取消PACK设计，直接将模组安装在车身上，进一步降低负载成本。2020年9月，马斯克在特斯拉“电池日”上介绍MODEL Y将采用一体压铸成型工艺对其后底板进行压铸。
与传统车身制造冲压+焊接的方式相比，MODEL Y后车底总成采用的一体化压铸技术压铸铝结构，将MODEL 3后车底的70个铝板换成2个大型压铸铝结构件，连接点由700-800个减少至约50个。同时，一体压铸成型工艺通过精简铝合金中间制造环节达到减重效果。
根据国海证券测算，通过一体化压铸，MODEL Y的后车身重量仅为66公斤，比尺寸更小的MODEL 3后车身部位轻了10-20公斤。同时，焊接环节的精简使组装环节的原材料消耗以及人工成本明显下降，单位生产的资本投入及车间面积也随之减少。据特斯拉披露，通过汽车底板一体化压铸成型，可实现单位投资降低55%，车间面积缩减35%，整车厂组装效率大幅提高。
2022年4月，特斯拉正式交付了首批配备4680电池和结构化电池组的MODEL Y量产车，采用一体化压铸技术的MODEL Y正式下线。
智能驾驶是智能汽车未来的核心场景之一，作为自动驾驶领域的先行者，特斯拉一直坚持使用与众不同的基于视觉的低成本技术路线。
据特斯拉披露，公司通过“影子模式”将配备AUTOPILOT的用户车辆作为数据收集工具，在后台运行并收集真实路况环境下的实时数据，与驾驶员的操作进行实时对比，并反馈给特斯拉的自动驾驶神经网络进行深度学习。
依靠视觉算法与“影子模式”，特斯拉形成了自动驾驶“数据+算法”的迭代闭环，并最终实现通过“摄像头+深度学习神经网绚+计算机硬件”的组合模式以模拟人类驾驶时的“视觉信息+大脑处理”过程。
在算法和数据方面的先发优势和长期积累，使特斯拉成为目前唯一采用“纯视觉路线”的量产车企。
以MODEL 3为例，其设计搭载的外围传感器仅有21个，其中包括12个超声传感器、8个摄像头以及1个毫米波雷达。2021年5月，特斯拉更进一步取消了在北美市场MODEL 3车型搭载毫米波雷达。
与特斯拉不同，目前大部分电动车企的自动驾驶系统均是以激光雷达为基础的“多器件融合路线”。例如，做为首款搭载激光雷达的量产车型，小鹏P5搭载了2颗LIVOX HAP激光雷达；长城WEY摩卡搭载了3颗IBEO NEXT 4D激光雷达；本周最新上市的阿维塔11则是搭载了3颗华为96线激光雷达。
激光雷达拥有分辨率高、抗干扰能力强、感知信息丰富等优势，但造价极为高昂。据方正证券，2021年L3级别单车平均搭载2颗激光雷达，均价超过6500元，单车成本超过1.3万元。与之对比，特斯拉的摄像头平均采购成本不足10美元，毫米波雷达采购成本约为200-300美元，单车成本差异接近1万元，直接体现出特斯拉的成本管控理念。
在线束处理上，自MODEL S和MODEL X起，特斯拉开始尝试对电动车架构进行改革，根据功能划分域控制器，整体架构介于分布式和域集中式之间，极大减少了ECU的数量并同步缩短了CAN总线的长度，线束长度降至3KM。此后，MODEL 3在MODEL S和MODEL X的基础上对“域”进行重新划分，各个ECU不再按功能进行划分，而是以物理位置直接分为四大部分，进一步提升集成度，MODEL 3的线束长度进一步缩短到1.5KM。
根据中信证券测算，传统汽车线束的重量约占整车的5%，长度的缩短为汽车设计让出更多的物理空间，并在减轻汽车总重的同时减少能耗提升续航。同时，通过拆解发现，MODEL 3在高压线束中采用铝导线代替传统的铜导线，由于铝与铜的密度分别为2.7KG/立方米、8.9KG/立方米，增大线径的铝导线（增大约1.6倍）依旧可以进一步减少车身重量（约21%），且铝料的成本较铜便宜一半以上，导线材料替换帮助MODEL 3进一步实现轻量化，并降低制造成本。
在销售和供应链环节上，特斯拉采用了更为扁平化的组织架构模式。与传统车企将采购权交给中间商不同，特斯拉选择尽可能跳过一级供应商，直接指定二级供应商的采购方式压缩供应链层级，削减生产成本。以MODEL 3为例，其一级供应商不过100家。
在销售模式上，特斯拉也改变了传统汽车公司的4S经销商体系，开启“线上销售+线下展示”的直营销售模式，公司通过设置展示厅来宣传和介绍公司产品，以满足消费者的体验、交付、售后需求。
通过直营模式，特斯拉得以绕过中间商，直接获取客户的数据信息和反馈，及时对产品进行调整使其更适应客户需求，提高产品的竞争力，提高用户对品牌的认可度。同时，“先付款后交付”的商业模式，也使得特斯拉能够更好地控制库存成本，降低车辆库存带来的成本压力，并有效缓解资金压力。
安信证券曾指出，特斯拉强大的电池管理技术保障了电动车的稳定高续航，自动驾驶则实现了颠覆式的创新，公司在安全、性能、配置、成本等方面表现出的超强产品力塑造了一个具备极客精神的科技型公司的品牌形象，使绝大部分消费者认为特斯拉的产品力是高品牌价值的基础。同时，马斯克独特的个人魅力也为特斯拉塑造了一个富有硅谷特色的“锐意进取、改变世界”的品牌形象，其领导下的特斯拉坚持遵循第一性原则，从需求本质出发，敢于打破常规，创新程度堪称“颠覆”。
因此，尽管特斯拉并不是第一家生产电动汽车的公司，但先入为主的品牌印象却使特斯拉的名字与电动汽车牢牢绑定。在消费者眼中，特斯拉是第一家将电动汽车带进普通大众视野、改变大众生活方式的公司。因此，品牌带来的产品“光环”，使特斯拉享受到明显的产品溢价。
与市场上的竞品相比，在相似配置下，特斯拉的电动车可以实现更高的销售价格。例如，7月“新势力”销量冠亚军哪吒S、零跑C01与国产MODEL 3均定位于中型电动轿跑。在产品使用功能上，哪吒S和零跑C01的辅助和配套功能要多于MODEL 3。哪吒S全车配备11个摄像头，毫米波雷达配备5个；零跑C01全车配备11个摄像头、12个超声波雷达和5颗毫米波雷达；在轴距、最大功率、最大扭矩等参数上，哪吒S、零跑C01也与MODEL基本相近。
尽管国产MODEL 3在最高时速、百公里加速上保持领先，但在续航里程、电池能量等方面，哪吒S、零跑C01和MODEL 3却是各有优势。而在最终定价上，哪吒S的定价区间为19.98万元-33.88万元，零跑C01定价区间为18万元-27万元，均明显低于特斯拉MODEL 3的29.1万元-36.79万元定价。
同时，媒体对特斯拉的信息覆盖，也帮助特斯拉在没有传统广告和相对较低营销成本的情况下实现对潜在客户的挖掘和影响。因此，与同行业公司相比，特斯拉的销售费用占营业收入比重显著低于同行业竞争公司。
根据东吴证券统计，2022年一季度，特斯拉的单车售价（除去租赁和积分收入影响）约为5.21万美元，同比增长9%；期间，公司单车销售、管理等费用合计约为0.32万美元（约合人民币2.04万元），同比降低44%，约占整车售价的6.14%。
一季度，小鹏汽车的单车销售均价约为20.25万元，同比下滑3.88%，公司单车销售管理费用4.75万元，约占单车售价的23.46%；同期,蔚来汽车单车销售均价35.87万元，同比下滑3%，公司单车销售管理费用合计7.82万元，约占单车售价的21.8%；理想汽车单车销售均价29.35万元，同比增长6.58%，公司单车销售管理费用3.79万元，约占单车售价的12.91%。三家公司的单车销售费用绝对额以及占售价比例均大幅高于特斯拉。
回顾特斯拉的发展历程，在电动汽车性价比不具备与传统汽车竞争能力时，特斯拉提出的“三步走”战略成为公司“制胜”的关键。
电动车初期存在技术研发投入大、材料成本高等诸多问题，促使过往的电动汽车厂商为获得庞大的用户群体，倾向于性价比路线，但是过分削减电动车成本的后果是产品性能不佳，以致于电动车很长一段时间内无法获得认可。
2008年，特斯拉另辟蹊径，选择自上而下地以高售价和高性能的超豪华轿跑打入电动市场，打造高端品牌定位，公司推出定位高端的ROADSTER品牌，颠覆大众对电动汽车续航性能不佳的认知，奠定其高端电动汽车品牌的定位。
此后，伴随在成本端的持续努力，生产成本逐渐下降的特斯拉开始通过降价下探进入大众市场。2012年，特斯拉推出MODEL S/X定位富裕阶层，并实现量产。MODEL S/X的推出使特斯拉不再是一个高高在上的小众电动车品牌，公司的用户群体不断下沉和扩大。
当品牌认知形成后，特斯拉开始通过规模效应和品牌溢价赚取利润。2016年，特斯拉发布MODEL 3，亲民的价格定位让MODEL 3一经推出便跃升成为爆款。2018年，MODEL 3实现14.58万辆销售，成为年度销量冠军车型。
2019年，特斯拉上海超级工厂建成投产。上海工厂产能的持续释放和由此带来的规模效应，使特斯拉核心业务车辆销售的毛利率不断提升，3年累计提升超过十三个百分点。
据特斯拉披露，截至2021年年末，特斯拉在中国的长期资产24.15亿美元，约合人民币154.08亿元。2021年，特斯拉交付量达到93.62万辆，其中仅上海超级工厂就实现了48.41万辆的交付量，占总交付量的51.7%。公司在中国区实现收入138.44亿美元（未考虑出口收入），单位资产销售产出高达5.73亿美元（约合人民币36.52亿元）。
与之相比，造车“新势力”中最早选择自主建厂的小鹏汽车在2017年出资40亿元用于肇庆制造工厂建设。按规划，肇庆工厂占地面积超过60万平方米，建筑面积超过23.09万平方米，设计年产能10万辆。2019年，肇庆工厂建成投产。
年报数据显示，2021年，小鹏汽车共销售新能源汽车9.82万辆，实现销售收入209.88亿元人民币，公司单位资本投入产出约为5.25亿元，与特斯拉仍有不小差距。
7月，新能源车厂商批发渗透率和零售渗透率分别为26.4%和26.7%，较2021年7月分别提升9.8个百分点和11.9个百分点，新能源乘用车市场再创历史新高。其中，比亚迪纯电动与插混双驱动继续保持领先地位，奇瑞集团、广汽集团为代表的传统车企在新能源板块表现突出。经统计，7月，厂商批发销量突破万辆的企业有16家，同比增加了11家，占新能源乘用车总量83.4%。其中，比亚迪、上汽通用五菱和吉利汽车分别以16.22万辆、5.93万辆和3.2万辆，位列前三。
7月，小鹏、哪吒、理想、蔚来、零跑、威马等新势力车企销量同比和环比表现同样不俗，单月交付均破万辆，第二阵营的哪吒汽车和零跑汽车表现强劲。其中，哪吒汽车凭借1.4万辆的交付量一跃成为月度销售冠军，同比增长133.5%；零跑汽车以1.2万辆位居第二，同比增长177%；此前数次夺下销冠的小鹏汽车则以1.15万辆退至第三名；本月，理想汽车交付了1.04万辆理想ONE，蔚来汽车共交付新车1.01万辆，纷纷跌出新势力“三甲”名单。
根据乘联会数据，7月，特斯拉中国新能源汽车共计销售2.82万辆，较上年同期减少4800辆，降幅17.02%。销量快速增长背景下，造车“新势力”与特斯拉的销量差距同比/环比均有改善。
不过，在盈利能力上，造车“新势力”与特斯拉仍有明显差距，大部分造车“新势力”还没能走出亏损“泥潭”。根据年报数据，2019-2021年，蔚来的净利润分别为-16.36亿美元、-8.6亿美元和-16.58亿美元，三年累计亏损41.54亿美元；同期，小鹏汽车归母净利润分别为-5.29亿美元、-4.19亿美元和-7.63亿美元，累计亏损17.11亿美元；理想汽车归母净利润分别为-3.49亿美元、-2324万美元和-5042万美元，累计亏损4.23亿美元。2022年一季度，上述三家公司分别亏损2.87亿美元、2.68亿美元和171万美元。
同时，刚刚取得优异销售的零跑汽车和哪吒汽车在上一年度中同样处于亏损状态。财务数据显示，2019年至2021年，零跑汽车的营业利润分别为-7.31亿元、-8.7亿元和-28.68亿元，三年间累计亏损达44.69亿元。2021年度，哪吒汽车的净利润为-29亿元。
凭借在技术上的持续突破创新、成本上的极致追求、供应和销售两端的体系搭建以及各项优势形成的品牌合力，特斯拉用十年时间成长为盈利能力最强的电动车企。
与之相比，国内奉行差异化竞争的造车“新势力”也在尝试走出迥然不同的经营道路。不论是蔚来的高端SUV路线、理想的增程式插电混动路线、小鹏的全栈自研自动驾驶路线，还是哪吒汽车的高端、零跑汽车的极致性价比路线，都代表不同的企业发展路径。但截至目前，上述造车“新势力”还尚未能形成与特斯拉分庭抗礼的品牌竞争力。