其实，有关文章想要表达的观点，随着时间不断的推移，积攒的论据越来越多，一直想要落笔，奈何受困手中的任务实在太过繁多，只能被迫搁置。
十分庆幸的是，就在昨天，偷得片刻的悠闲，终于有机会和大家好好聊聊。而接下来篇幅，即便可能会略显感性，甚至不乏有人觉得“偏激”，但的确是我真真切切想说的。
言归正传，首先从乘联会公布的1-7月终端数据来看，因为种种不可抗力，例如疫情肆虐、芯片短缺、停工停产，中国车市的累计零售销量，停留在了1107.9万辆，同比下降3.5%。
相比之下，新能源市场则一片欣欣向荣。1-7月累计零售销量达到273.3万辆，同比上涨121.5%。即便在“数量级”上还存在差距，可明晃晃的“百分比”却不会说谎。潜在消费者们无疑用真金白银，投出了信任票。
并且回顾过往，所有新能源车面临的成长环境，实际上在以较快的速度“恶化”。国家补贴持续退坡、充电网络仍存短板、相关技术进步有限、制造成本急剧飙升，但结果还是令人惊喜。
那么，唯一合理的解释只剩：相比燃油车，前者已经实现了多维度的反超，尤其是在综合产品力上。更杀人诛心的是，新能源车疯狂俘获的更多为年轻用户的芳心。
周三，作者有幸提前拿到了自3月28日交付后，迎来首次大版本OTA升级的蔚来ET7。从其官方的介绍来看，共优化与新增了60多项功能。而经过三天的亲身体验，就像在C次元《触电》栏目最后提及的那样。
“此刻，全球拥有这样工程迭代能力的车企不超过5家，蔚来必然是其中之一。焕新过后的ET7，横向对比最大的竞品宝马5系、奔驰E级、奥迪A6，完完全全不落下风。”
更为有趣的是，身为坚守燃油车阵地最坚不可摧的“死忠”，两位不愿透露姓名的编辑同事，在开过这款诞生自蔚来NT2平台的纯电轿车后，纷纷出现了“倒戈”的迹象。
在他们看来，即便打心里还不太能接受新能源车，但必须客观承认别人的好。无论动力储备、整体配置、智能化体验包括外观造型，ET7或许更讨那些对于BBA没有太多执念，追求新鲜感年轻用户的喜爱。
而第二个例子，则发生在本月参加活动准备返程的途中。
清楚地记得，那是一个十分炎热的下午，坐上了前往千岛湖高铁站的别克GL8，司机师傅则是一位当地大叔。很快，自来熟的他就开始了与我们的攀谈，并笃定地认为，“开不坏、皮实耐用、方便修理”就是一辆好车。
可恰恰因为如此，最近他在杭州工作的孩子准备买车，在连续试驾了奔驰GLC、宝马X3、沃尔沃XC60后，最终却选择下定理想ONE的举动，让其非常的难以接受。
“好像是个什么增程式的新能源车，可以用电也能用油，我坐过一次，空间倒是挺大6个座位，不过我还是担心这种新玩意爱坏，年轻人不听劝，咱们也没有任何办法，就随他去吧。”
从言语间，的确能够听出司机大叔的费解与无奈，但望向更深层次，反映出的依然是当代年轻用户，购车认知与消费习惯的骤变。
至于第三个例子，发生在我的发小身上。
作为一名95后，三个月前刚刚完婚，首购人生中的第一辆车，顺势成为了摆在他眼前最急迫的任务。
了解后得知，具体需求更多还是集中在：整体预算尽量控制在30万元以内，外观内饰设计尽可能原创，能耗与动力表现足够均衡，智能化体验较为出色等几方面。至于品牌本身，只要足够向上就好，并不过多在意所谓的“附加值”。
也恰恰基于这样的背景，最终经过层层筛选，比亚迪汉EV得以脱颖而出。相比之下，十分讽刺的是，类似雅阁、凯美瑞、帕萨特般B级燃油车板块过往十几年间绝对的“霸主”，甚至未能被纳入到考虑的范围之内。
他的观点简单直接，“年轻人，谁还买燃油车呀？”其实，在去4S店之前，已经在汽车之家上先初筛了一遍符合预算的车型，当看到那几款燃油车的内饰，还是毫无新意可言，中控屏幕尺寸小的可怜，更不要说辅助驾驶与智能语音，第一时间便排除了它们。
而在见证了上述三个背景完全不同的例子后，不禁感叹：“真的已经能够说明很多东西，有些替代就在潜移默化中发生。”
平心而论，在听到身边越来越多的友人，前来询问类似特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏、理想，包括大众ID.、极氪、问界以及部分未能提及的品牌，所孵化出的新能源车型，究竟能否抗打、立即购买的时候？
我的答案都很统一：“买呀，毫无犹豫的买呀，只要喜欢就可以下订，大趋势来了挡也挡不住，就像当年苹果横空出世的时候，又有多少人还会继续坚守诺基亚？年轻人，本来不就应该积极拥抱新事物？”
作为一名“电动吹”，每当成功安利过后，心中总能感受到异常的满足与欣慰。不过，喜爱并不意味着无脑，整个交谈的过程，还是会将当下使用新能源车，尤其是纯电动车的一些局限性，毫无保留的告诉他们。
就譬如，如果处在一座西北城市，冬天非常的寒冷，公共充电基础设施的铺设密度也不可观，并且用车场景会涉及较高频次的高速出行，那么就不建议购买。
由此不禁衍生出下一个论题：此刻，你认为新能源车替代燃油车的拐点，真的降临了吗？
在我看来，可能还得再等等。换言之，仅以目前的局面，想要令上述论题能够成立，是有较为苛刻条件的。
而悉数当中最严重的制约因素，便是全国补能体系的构建，仍处在一个较不平衡，无论数量还是质量，均无法支撑起新能源车实现更大“质变”的状态之中。
的确，对于那些身处北京、上海、广州、深圳般超一线城市的车主，已经慢慢能够感受到“加电比加油更方便”绝不只是一句空言。可一旦将范围扩大，涉及到一些低线地区，使用体验就会大打折扣。
并且随着新能源车保有量的急速飙升，每到节假日出游，热门高速服务区大概率都会出现充电长时间排队的情况，无疑进一步增加了用户的焦虑情绪。
好在，作为旁观者，也看到了类似蔚来、小鹏、特斯拉般的企业，投入了大量的人力、物力、财力，去自建补能体系。
至于目的，就像蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪所说的那样，“冬天了，自己不筑巢真的能行吗？当下伴随新能源市场的终端竞争更加激烈，不选择自建充电网络，没有相应的布局，就要吃亏。那些永远寄希望于别人，选择不做能源服务的车企，就是机会主义者。”
只不过，道理每个人都懂，但有能力去自我开拓的车企，必然还是少数。所以更多品牌，依然需要等待补能层面“拐点”的到来。届时，只有解决了这个最重要的制约因素，新能源车才能实现真正意义上的超越。
不然，“年轻人，谁还买燃油车呀？”，便会始终多了几分一厢情愿的意味。