降价、滞销、产能过剩的传闻嚣甚尘上，而刚过去的7月份，三家新势力们的销量增长率也正在被一些传统势力以及二线品牌超越。
这一次，我们先放下那些传统的分析指标，试着用另外一个角度--用户体验去看待各家电动车企。
笔者为此专门试驾了当下热门的电动车型，从新势力到旧势力，从国产到外资，最后的结论是，用车体验差别真不大，至少在同级别车上。
从功能讲，汽车就是运输，理论上只要能够完成这个过程的，就完成了汽车最基本的功能，现在的电动车技术，大部分的专利都来自于特斯拉，而特斯拉已经免费公布了这些专利，其他的像混动、增程式，也没有过多的专利壁垒。大家都是基于共同的底层架构，能有多大差别？
至于其他的，像外观内饰、智能化水平、品牌度，就各花入各眼，当然这些也很重要，但和最基本的运输功能比起来，似乎又不那么重要。而且，这些功能其实也跟售价有关，比如要对标BBA的电动SUV，用料肯定比20万的SUV要好，而既然给不起高价格，差点的外观内饰，智能化水平低点，不也能够接受吗？
过去这些年，新势力的曝光度很高，而传统势力则总是被揶揄为“诺基亚”。但现在你会突然间发现，现在传统势力也赶上来了，比如吉利、广汽、长安的月销量，已经是三家新势力的两倍，后者却被放到了后面。
笔者在试驾对比的时候，也感受不到究竟新势力有哪些地方是优于一些头部传统车企的电动车。
要说动力，大家都是一样的架构，用一样的电池，输出一样的动力；要说智能化水平，特斯拉确实要技高一筹，但除了特斯拉，其他的国产车、外资车，在配置和功能上，基本都是大同小异了。
其实放眼整个汽车行业，只要是同级别的车企、同级别的车型，相差不大是惯例，你真能找出奔驰GLC和宝马X5的巨大差别？真能找出丰田凯美瑞和本田雅阁的巨大差别？
要真的说差别，那只能是品牌、调性、外观上的，而不包括最原始的汽车功能。
更重要的是，传统车企和一些二线新势力，正在完美地避开和三家头部新势力的竞争，抢占低端车市场，大量推出10-20万的车型，不管是销量还是利润，谁都无法否认这个市场的价值。
从这个角度再去重新审视现在的电动车企，结论就清晰很多了，新势力只能说抢了个先机而已，它们的流行，有相当一部分原因在于当初传统车企观望情绪太重，迟迟不肯试水，其他的造车势力又没那么快造出来。现在，传统车企，包括二三线的势力开始放量，这种先机红利就慢慢萎缩甚至消失了。
所以，现在新势力要比旧势力紧张得多，如果说过去是旧势力担心会成为“诺基亚”，那现在，还真说不准谁是“诺基亚”。
电动车行业的内卷，或许超过了很多人预料，谁能够笑到最后的话题，又一次浮出水面。
其实我们也没有答案，因为这些都要等以后才能验证，但电动车这门生意想要笑到最后的，一定是要有一些基本的支撑优势，比如技术路线。
被人说得最多的就是混合与纯电的竞争，既然是新能源汽车，却需要加油，这多少给人打擦边球的感觉，上海就提出要取消增程式汽车绿牌。增程式究竟还有没有存在的价值，真的该打上一个大大的问号，如果有存在的价值，为何当初被很多车企放弃？如果增程式是最好的电动模式，那纯电何必存在呢？马斯克ALL IN纯电，是不是可以当成一个笑话？
所以两种技术路线必然有对决的一天。业界一直存在这种观点，混动也好、增程式也好，都是过渡路线，存在的理由在于里程焦虑。现在看来，快充技术很难在短期内有突破，换电商业化也还在推进中，所以混动、增程式之类车型还有日子可以过。
但这种日子更像是温水煮青蛙，典型的如理想汽车。客观地说，仅凭一款车能够月销上万辆，确实值得称道，而且在盈利指标、费用指标上，理想是三家之中最好的一个，但回过头来看，这些都是拜一个折中路线所赐。
这就好比，别人在前面顶住炮火，开疆辟土，看上去伤忙惨重，你躲在后面，当然少了很多压力，而且业绩看上去还不错。但一旦前方形成突破，别人自然就蹦上去了，到那时，即使你再发力，也很难追赶得上。
当然，这也是理想的无奈，因为当年资金有限，起初连增程式都没打算做，只是做老年代步车，如果ALL IN纯电，很可能活不到今天，所以找了个“曲线救国”的路线，也确实押对了宝，甚至可以说凭借一己之力带活了这个曾经被大车企放弃的技术路线。
不少车企介入了增程式，连华为加持的赛力斯都推出了M7问界增程式车型，眼馋的就是理想ONE热卖，也侧面证明这个路线是有生意可做的。
但温水煮青蛙的问题在于，表面的舒服掩盖了很多深层次的风险，除非增程式最后能够击败纯电，否则在纯电路线上步伐太慢，理想后续的发展动力，很可能趋弱，和其他ALL IN纯电路线的差距也会越来越大。
不管是技术实力、资本实力、车型数量，理想都在三家新势力中垫底，加上越来越多有实力的传统车企推出增程式车型，理想要面对的竞争压力，只会越来越大。按照理想的规划，要2024年才会有纯电车问世，那个时候的市场竞争，只会比现在更激烈，它所要面对的，是后面大兵压境，前面又没看得到竞争对手的背影。
比如特斯拉，很热衷做制造方面的创新，什么一体化压铸、内饰简单到掉渣，目的很简单，就是为了最大限度降低成本，扩大销量。
你可以看成是马斯克对于普及新能源伟大梦想的紧迫性，也可以看成他有软件收费打底的小心思，但回归到核心的思考，就那么一点，汽车应该卖便宜，而不应该卖贵。这跟苹果是反过来，反而跟小米、比亚迪有点类似。
所以，如果谁认为特斯拉的车会越卖越贵，或者认为特斯拉降价是割韭菜，那真的是完全没理解老马的战略性思考。
也有一些新势力，用的是苹果的思维，产品要往高端发展，东西要越卖越贵。从商业的角度，这种想法无可否非，毕竟卖贵了可以多赚钱，特别是在财务依然亏损的情况下，但从另外一个角度，贵货就必须能够提供与之相匹配的一切，否则会被人诟病收智商税。
从头部新势力的产品来看，性价比上并没有太多优势，说白了还是卖贵了，现在传统车企不断出新车、二线品牌力又不断抢占低端车，新势力自然就成了夹心饼干。
所以，要打破内卷，与其不断涨价，倒不如想想有没有可能降价，以价换量。当然，这是一个系统性的工作，降价与否还得取决于成本、订单、产能、品牌以及消费者可能的反映，一些订单较多、产能又很满的车企还不用考虑这些，但如果订单不足，产能又有空余的，早降价，早超生。
新势力的月销量已经出现增速放缓的迹象，或者说离瓶颈越来越近，加上竞争加剧，未来的增长，只能更多地寄望于新车型，没有其他路可走了。
当初的很多预言，也已经被证伪，比如嘲笑旧势力是“诺基亚”的，又比如简单地用智能手机逻辑去套用电动车的，再比如大放厥词要把特斯拉打得满地找牙的。
实际上，造车这门生意的困难程度超出了很多人的想象，不管是抢了先机的新势力，还是后知后觉的旧势力，没有谁能说自己有把握赢得未来，一轮又一轮的优胜劣汰还会不断上演。
摆在这些车企面前的，依然是无穷无尽的难题，到底什么样的经营战略能够穿越迷雾，最终成功到达彼岸？究竟是性价比先行，还是高端先行？是尽快实现盈亏平衡，还是要继续烧钱，以赢得未来更大的利润？
现在，新旧势力的对决已经上演，格局也在剧变之中。传统车企以及二三线造车势力正在放量，也显示出更高的增速。看着那些享受了数年先发优势的新势力，仍然高高在上的估值，再看看那些被市场长期看不起的旧势力，仍然处于低位的估值，喊了这么多年的反攻，是否已经来临？高低的切换又是否正在进行中？