引言：都知道，比亚迪的新能源很强，但究竟强到什么程度呢？
日前，比亚迪公布了10月的销量成绩。乘用车全系销售88898辆，同比增长90.9%，环比增长12.5%。其中新能源销售80003辆，同比大涨262.9%。80003辆的销量约等于蔚来+小鹏+威马+理想+哪吒＋零跑十广汽埃安+极氪＋大众I.D系列+岚图10家相加销量的1.22倍，真正的“一个打十个”。
旗下加持了DM-I系统的宋PLUS DM-I、秦PLUS DM-I、唐DM-I，更是订单爆满，工厂要紧急招人，提车周期至少三个月起跳，半年都是属于正常现象。
而在今年5月19日，比亚迪第100万辆新能源汽车在深圳下线，比亚迪同时也成为中国首家完成一百万辆新能源乘用车下线的车企。
此外早前比亚迪的市值更一度冲破9000亿大关，跻身A股市值前十名。按照市值来看，比亚迪已成为中国最大的汽车集团，超越了宝马、奔驰、法拉利、通用、福特等知名车企。
从销量和市值的角度出发，那么当前的比亚迪绝对配得上其所自封的新能源引导者的称号。中国最牛车企，比亚迪也应该拥有姓名！
但比亚迪的成功绝不仅限于火热的销量和9000亿的市值，其甚至能用实力让老美“低头”，公开“叫嚣”新能源霸主特斯拉，连丰田都要来分一杯羹，就连高考考卷上都出现了它的身影。
2019年，时任美国总统特朗普与国会两党众多议员拟极力阻止中国的一家汽车企业进入美国交通体系，限制其拿到美国交通行业的合同，美媒称，这个企业是比亚迪。
限制的理由为避免再次出现政府停摆的情况寻求妥协，在酝酿通过立法禁止中国政府支持的巴士或火车制造企业获得美国联邦公交系统的合约，并且是上升至影响国家安全的层面。举国之力封杀一家企业，对于比亚迪来说那是“何其有幸”。
其实这已经不是比亚迪第一次遭受美方的“特殊照顾”，早在2013年美国当地针对比亚迪“中国制造”的身份就曾发起一场“舆论攻击战”。作为合作方的长滩运输局不堪压力被迫取消与比亚迪的合作。
但是面对两次打压，比亚迪都没有退缩，先是对于部分失实舆论举起了法律的武器，其次就是主动参加称为“魔鬼测试”的ALTOONA测试以证品质，最后比亚迪也获得了美国联邦交通管理局颁发的整车生产资质，这相当于获得了在美国销售大巴和可以作为公交车经营的许可证。
到了2020年，比亚迪继续有硬气的表现，这次的对象由国家换成了企业。在接受媒体采访被问到比亚迪未来能否超越特斯拉时，总经理赵长江表示，这是肯定的，也是非常有信心的。他以华为手机来举例，MATE系列和P系列在中国市场超过苹果单品。
他认为，比亚迪作为“汽车界的华为”一样会有这样一个市场表现，只是手机的周期是一年，汽车可能是五年。
虽然现如今比亚迪和特斯拉之间仍存在一定的差距，但超越特斯拉的话语是从比亚迪的口中说出，其可信度比起国内任一家造车新势力都要更足。
强者之间是竞争与合作的关系并存，因为双方都清楚强者与强者的组合效果是1+1大于2的。而比亚迪的强大也吸引了另一家巨头丰田的注意。
早在2019年，比亚迪与丰田宣布就成立纯电动车的研发公司签订合资协议，双方各出资50%，新公司将开展纯电动车以及车辆所在平台、零件的设计、研发等相关业务。到了2020年4月丰田与比亚迪的合资公司正式成立，公司全名为比亚迪丰田电动车科技有限公司。
作为掌握电池、IGBT、电机、电控等电动车的核心技术，现已成为能够提供包括电动车以及动力电池在内的新能源车企，并且自2015年起，连续四年实现了新能源(PHE和EV)全球销量第一。更何况还是全球最大的磷酸铁锂电池供应商的比亚迪。
长期来看比亚迪可以大幅削减电动车成本提高竞争力，这恰好是丰田需要的。虽然当中丰田有出于应对国内严苛双积分政策的考虑，但合作的主因还是丰田看中比亚迪的强大实力。
而比亚迪的掌舵人王传福在和俞敏洪对话的节目中表示：比亚迪和丰田合作，成立了一家比亚迪丰田这样的一家公司，是给丰田做一些新产品。并且从纯电车的角度来看，这一次反而是比亚迪好似做起了“老师”。
甚至在今年结束的高考上，比亚迪还出现在全国乙卷文综第38题上。根据资料显示甲企业是我国知名民族品牌汽车制造商，2008年推出首款新能源汽车。经过多年努力，甲企业目前已拥有电动汽车核心零部件动力电池、电动机、电子控制系统等方面的自主专利，成为国内唯一一家掌握“三电”核心技术的新能源汽车企业。
虽然题目中并没有直接指明甲企业的具体名字，但根据所给的资料显示，甲企业2008年推出首款新能源汽车，而比亚迪也于2008年推出世界首款量产的插电式混合动力车型。
国内唯一一家掌握“三电”核心技术的新能源汽车企业。而在2021年亚布力中国企业家论坛上，比亚迪董事长兼总裁王传福回应称：“坦率地说，既能做电池，又能做电机，又能做电控，目前全球也就是比亚迪。”
种种证据都指向比亚迪，而且比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞也在微博上发言称：“比亚迪又成为今年的高考命题了！14分！要考高分，得是迪粉啊！”
比亚迪之所以能有今时今日的成就，离不开持续性的加大研发投入力度。据资料显示，2020年，比亚迪研发投入金额合计85.56亿元，同比增长1.6%。仅次于上汽集团，位列2020年上市车企研发投入榜单第二名。而研发人员占据企业总员工的比例更是高达20%。
得益于巨大的研发投入和充沛的研发人员储备，比亚迪在多个领域做到了技术自主可控，领先同行。
在芯片半导体领域，俗称是电力电子装置“CPU”的IGBT是主流的新型电力电子器件之一。IGBT能够直接控制直、交流电的转换，决定驱动系统的扭矩（直接影响汽车加速能力）、最大输出功率（直接影响汽车最高时速）更是解决能源短缺问题和降低碳排放的关键技术。
而比亚迪在2009年实现了中国在IGBT技术上零的突破，去年比亚迪更在互动平台表示，公司已经陆续掌握IGBT芯片设计和制造、模组设计和制造、大功率器件测试应用平台、电源及电控等环节，是中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。
比亚迪拥有IGBT完整产业链的意义，可以简单地等同于华为研发出可以比肩最高规格的苹果A系列和高通骁龙系列的芯片。
电池就好比人的血液，能够起到传输能源，满足正常劳动所需的能量消耗之用；而电机则好比人的心脏，能够将电池中蕴藏的电能转化为动能，驱动车辆正常前行；而电控就好比人的大脑，负责收集和管理所有电子信号，一旦整理完毕就会通过遍布全车的传感器向轮胎下达对应的指令。整合了电池、电机、电控的三电系统就是一款新能源最核心的部分。
也是基于将三电核心技术牢牢掌握在自己手中，才有了后来的“542战略”，以及刀片电池和DM-I混动系统。
中者则表达了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心，要让全球动力电池技术路线重回正轨，让“自燃”的标签从新能源车的字典里彻底抹掉。
后者是一套足以比肩丰田THS和本田I-MMD的混动系统。就算是在亏电情况下，百公里的油耗也仅为3.8L。综合模式下，续航里程可以超过1200公里。
衡量一家企业成功的标准，市值、销量只是表层因素，深层要素是视乎其为这个行业创造过多大的贡献，更在于当人们谈起这家企业时，是否会为之而感到骄傲！而比亚迪就正在努力变成人们心目中那个骄傲的模样。
盲目支持国货当然不可取，但对于诸如比亚迪此类有真材实料的国货，我们能否放下从前看待老一代国产车不济的先入为主观点，和后来养成的人云亦云态度，不要一味盯着缺点不放，是否可以给予它们多一点支持？国货不完美，但它是属于我们自己的，我们不支持，难道还指望外人支持？