开拓一个新的领域，必然要有“九死一生”的觉悟，一如当年ULRICH KRANZ的发言。
2008年，时任宝马I3项目组负责人ULRICH KRANZ在公开团队之后：“我们将白手起家，打造一款跑车和城市通勤用车。其中的挑战无需赘述，我要告诉你们的是：在这过程中，必然伴随着汗水、眼泪乃至鲜血。”
这一年，是2008年，特斯拉第一款汽车也才刚刚上市——ROADSTER，一辆两门运动型跑车。
先驱被拍死在沙滩上，2008年就推出的ROADSTER，在2012年就已经停产，而第一款I3，已经在今年7月就彻底停产。
本周，在慕尼黑宝马博物馆，最后一批18辆宝马I3电动车交付，也许是为了给这款车留下一个颇有“仪式感”的结局：这18辆车全部是电镀金色涂装和黑色车顶。
先驱者，就算谢幕，也应该穿好燕尾服在舞台中央鞠躬谢幕。
这是宝马给I3的礼遇。
在I3诞生之时，除了特斯拉的ROADSTER，没有任何竞品，当然，也可以说，所谓的赛道上，连路都没有。
而彼时的特斯拉，还远远不是电动车大佬，距离特斯拉撕掉“不靠谱”的标签，还有很长的时间。
现在回头再看这款近10年前的车，还有一种感觉：当年宝马的这款车，倾注了对未来的想象力。
当然，从市场的反馈来看，有着未来想象力的东西，在实用性方面就有致命的缺陷：近8年的时间全球卖出了25万辆，高光之时是在2014年，从2015年之后就急转而下，而到了2017年之后，只能沦为宝马电动车“吉祥物”般的存在。
从外形和材质上来看，宝马I3和ROADSTER走了相同的路：面向未来。
也许正是因为这个方针，才让两个“前浪”，被“后浪”拍死在沙滩上。
宝马I3采用了炭纤维复合材料（CFRP）打造了整个车架和车体材料，另外，为了这款车，宝马和炭纤维制造商建立了合资工厂，投资了高达“数十亿欧元”进行研发和打造生产线：173个机器人配合粘合剂，采用全自动化的生产方式。
在2013年185公里的续航，已经非常亮眼，宝马还推出了一个增程版，以解决用户的里程焦虑：可以在馈电的状态下，8升的油箱可以提供近100公里的续航。
在2014年，宝马I3全面碾压了MODEL S，这一年就销售了3万辆。
宝马把这款车当成面向未来的“敲门砖”，早在2011年，就宣布了旗下全新品牌宝马I。
在首款I3的设计上，日耳曼人的务实，仅仅体现在增加了“增程版本”的妥协。
在其他方面，无论是外观、内饰及车身设计上，全部体现出了日耳曼人的骄傲：两个成年人就能抬起来的炭纤维材料的车身，对开门的设计也足以吸引眼球。
而更让人头疼的是，因为材料和工艺的特殊性，这款小电动车，根本无法在除了莱比锡之外的工厂生产。
于是，骄傲维持住了，售价也维持住了。
德国人带着对于本土车企的滤镜，当然可以接受，但是离开了德国大本营，如何开拓市场呢？
更何况，除了好看，这款车在很长时间不支持直流快充，而到了2017年之后才升级到200公里。
并不“实惠”的售价，没有竞争力的续航，让I3失去了和其他后来的务实者比拼的“基础”。
和超前设计感的外观、全球领先的车体材料相比，上面两个问题，只能算是“小瑕疵”，这就是追求未来所带来的必然的麻烦。
但是，对于用户来说，尤其是很多以实用性为主的用户来说，这两点，可以直接断绝用户购买的念头。
在智能化的落伍，在宝马I3上，已经体现了出来——智能驾驶，似乎不在宝马I3对于未来的考虑之内。
随着最后一批宝马I3在慕尼黑的交付，也意味着宝马回归了自己的骨子里的务实：新一代的I3，完全是基于宝马燃油车的优良传统而完成的另一款车。
面向未来的梦想，在市场和现实面前，再次黯然失色。
有意思的是，在2012年已经停产的ROADSTER，在2017年7月，正式发布了，而且在2020年开售，现在的订金依旧为 33.20 万元。
也许，在不久之后的某一天，宝马I3会重新出现在人们的视野里，毕竟，每一个行业里，都需要有人脚踏实地，也需要有人仰望星空。