根据描述新产品被接纳过程的 “创新扩散模型”，一旦在潜在用户中，使用新产品者的占比超过 15%，该产品就跨过了 “早期采纳者” 到 “早期大众” 的界限，进入快速增长期。
中国新能源汽车的渗透率在 9 月越过了 15%，在 10 月进一步超过 18 %。当前渗透率已是年初水平的 3 倍。
把总盘子拆开看，新变化是：造车新势力仍在强势增长，但其在整个新能源汽车里的占比在回落。
10 月，中国市场每卖出 100 辆纯电动车，新势力贡献了 13 辆，而在第三季度，这个数字是 17 辆。主流合资品牌的占比则从三季度的 6% 上升到 10 月的 9.4%，涨幅超 5 成。
新势力中的蔚来、理想、小鹏的增速又整体弱于哪吒、零跑等二线品牌。蔚来因产线改造，月交付量从 9 月的破万级别跳水至 10 月的 3600 多辆。哪吒月交付量则超过 8000 辆，位列新势力 10 月交付榜第二。
排名的上上下下，与短期因素有关，但也可以从渗透率提升中找到蛛丝马迹：随着越来越多中国消费者考虑购买新能源车，“好卖的车” 的类型肯定会变。价格显然会是一个重要因素，在将近一半人口月收入不足 1000 元的中国，便宜和性价比策略屡试不爽。
渗透率的更深远影响在于，争夺潜在市场的窗口期被压缩了：还没买新能源车的人在加速减少；换车又是一个低频行为，这增加了后发者的压力。
已在场上的蔚来、小鹏、理想今年相继调高了未来的目标销量，以更激进的姿态投入竞争。理想和蔚来都在下探价格区间，理想年初制定的新 5 年规划中，将产品价格定位从 20 万~ - 50 万下调到了 15 万 - 50 万，蔚来会通过子品牌推出更低价的车型。与社招缩编的互联网大厂相反，这几家公司目前都在加速扩招。
产品还未上市的苹果、小米，以及目前定位为 TIER 1（一级供应商），但被市场期待造车的华为则需要进一步加快速度。蔚来创始人李斌今年曾预测，2030 年智能电动汽车渗透率会达到 90%。强如苹果、华为，如果不能在未来两到三年里推出量产车，也可能面临市场已被瓜分的被动局面。
在人口数和现代化程度都远不及今天的 100 多年前，燃油车变革者福特于 1908 年推出 MODEL T，它在上市后第 5 年已累计卖出超 10 万辆，在第 8 年的累计销量达到了 120 万辆。
马斯克不久前说， 2030 年特斯拉年销量要突破 2000 万辆。这听起来也没那么疯狂了。（程曼祺）