4月动力电池的产销数据，已浮现出新的变化。在原材料价格维持高位的较长时间里，电池供应商、汽车制造商之间势必进行着新的博弈。
同比增长，这个很好理解，毕竟，4月新能源销量仍然逆势增长了。环比下滑，且幅度较大，这就有点紧张了，因为追溯前两年，在春节之后，动力电池产销量多数是一路环比上涨的。
4月疫情，对动力电池行业的影响，同样是巨大的。这种影响，至少波及整个2季度。
更深远的，是“牵动”整个2022年。疫情终会过去，被暂停的产能也可以在后续加大马力追回来，但更触及核心的是原材料价格。
几年前，新能源的销量少，我们当时会说，受规模所限，动力电池的成本比较高。随着新能源的销量规模扩张，动力电池的成本必然是下降的。原本，整个行业也是随着这个趋势发展的，但自去年起，新能源销量增长了，可动力电池的成本却“返”回去了。
目前，核心原材料碳酸锂的报价为42.5-43.5万/吨，预计在40万+高位运行较长时间。
传导至销售终端，新能源车型纷纷涨价。无需怀疑，产品涨价和销量之间，一定是负相关的关系，而且涨价越凶，销量越少。
第2季度，未必看得出实际影响，毕竟，涨价前吸收了大量订单。但到了第3季度，原材料有可能继续涨价，车型也会继续提价，在消化完累积订单后，影响自然会浮出水面。
再看三元电池和磷酸铁锂电池的比例之争。
相应的，4月三元电池装车量为4.4GWH，占总装车量32.9%，同比下降15.6%，环比下降46.9%；磷酸铁锂电池装车量为8.9GWH，占总装车量67.0%，同比增长177.2%，环比下降32.6%。
数据很清楚了，磷酸铁锂已经超过了六成。
值得注意的是，宁德时代和比亚迪的差距也在进一步缩小。看装车量排行榜，宁德时代4月为5.08GWH，排在第一，比亚迪4月为4.27GWH，排在第二，两者的差距仅0.8GWH。
如果再将三元电池和磷酸铁锂电池分开计算，比亚迪在磷酸铁锂电池上，已经超过了宁德时代。原因昭然若揭，比亚迪4月销量非常可观，而特斯拉的4月销量则大幅缩水（宁德时代为其供应磷酸铁锂电池）。
另外，二线动力电池生产商也在慢慢壮大。当然，背后的逻辑在于，动力电池生产商需要与汽车制造商进行捆绑。
比如，4月进入TOP 3的中创新航，正是在小鹏汽车、广汽埃安的推动下，打开了三元电池、磷酸铁锂的大额需求。
尤其是动力电池价格的回升，汽车制造商势必会找寻更多的潜在供应商。“被供应商绑架”，这是汽车制造商最极力避免的局面。
不仅仅是从单一供应商，过渡到多元供应商，汽车制造商还要在更多的环节，控制供应风险，基本有以下几条路线：
1、触角伸向产业链的上游。车企已经在行动，他们不局限于组装生产，而且逐渐关心起电池包的设计、电芯的研发，以及锂资源、钴资源的开发、兼并。
2、目前主流的仍是电池包模式，也就是划定好PACK的尺寸、性能，汽车制造商只需将底盘的结构设计好，直接向电池供应商采购PACK即可。但是，越来越多的汽车制造商开始转向CTC技术（比如零跑、比亚迪），也就是跨过PACK，由电芯直接组成底盘的一部分。
在这种技术趋势里，电芯需要为底盘做适配，或者说，底盘的重要级提高了，那么，话语权大概率会重新收归于汽车制造商。
3、借助行业的力量，制造商之间形成技术联盟，达成共识后，影响下一代电池的技术标准（比如固态电池），或者借助资本的力量，参股或收购动力电池供应商。
供应链之长，动一环而影响全局。博弈之下，汽车制造商势必要争取更大的话语权。而话语权，意味着定价权，以及对技术标准的影响。
如今动力电池价格高企，只会进一步刺激汽车制造商对话语权的渴望。更多的博弈，我们持续关注。