这个夏天，与席卷全国的破纪录高温一样“火热滚烫”的，还有一直热度不减的中国自动驾驶领域，在商业化试点运营政策上迎来的新突破。
相比北京的试点政策将自动驾驶车辆的主驾安全员移到副驾，8月8日武汉、重庆两地完全无人出租车的上路运营，则更令人震撼。当天，两地政府部门率先发布了自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度APOLLO旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”发放全国首批无人化示范运营牌照，允许车内无安全员的ROBOTAXI自动驾驶车辆在武汉经开区和重庆永川区指定区域的社会道路上开展商业化服务。
目前，重庆、武汉、北京、深圳、广州、上海等10多个城市提供面向百姓的自动驾驶出行服务，还有20多个城市在进行规模化的自动驾驶测试。武汉、重庆的自动驾驶商业化落地政策，直接完成了从主驾有安全员到车内无安全员的跨越性发展，堪称是一次敢为人先的“吃螃蟹”式探索与突破。
与此同时，关于市场上在售汽车的自动（辅助）驾驶相关功能也一直处于风口浪尖上。无论是特斯拉还是造车新势力，都已经在此栽了跟头，近期小鹏P7在城市高架发生致死碰撞和理想汽车撞上工程车的新闻，也被炒得沸沸扬扬。舆论焦点的背后，是公众对自动驾驶的信任危机。
首先需要明确一点，目前市场上的新能源汽车和部分燃油汽车所配备的所谓自动驾驶功能，严格来说只能称之为“智能驾驶辅助”，与我们所想象的完全不需要驾驶员的无人驾驶，还是有着明显区别的。
汽车智能化是行业共识，新势力车企和传统车企，包括百度、华为这样的互联网科技企业，都在投入巨资进行研发，自动驾驶功能就是最重要的目标。
根据《SAE驾驶自动化分级》定义的6个无人驾驶等级标准划分来看，目前市面上大多数包含自动驾驶功能的汽车，已普遍实现了L2级(部分自动驾驶)的水平，而稍好一点的则能达到L2.5-L3级(受条件制约的自动驾驶)。这些功能能够帮助车主实现ACC智能跟车巡航、车道保持等一些功能，甚至在高速等特定路段实现自动变道和进出匝道等动作。
但是这些功能依然需要人的参与，起到的是辅助驾驶的作用，在一定程度上可以缓解车主的驾车疲劳，但其辅助功能并不能覆盖所有场景，车主的双手依然需要保持在方向盘上，并时刻准备介入对车辆的操作。如果以为买了一辆具有L3功能的汽车就认为可以在行驶途中放心地睡大觉玩手机，这完全是一种误解，是对自己生命的不负责任，也是对他人生命的漠视。
就目前来说，L4 级(高度自动驾驶)基本上还处于车企努力研发的阶段，离最顶级的L5 级(完全自动驾驶)在量产车上成为现实，仍需要时日。
交通运输部8月8日向社会公开征求意见的《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》(征求意见稿)中提到，从事运输经营的有条件自动驾驶和高度自动驾驶汽车应当配备驾驶员，从事运输经营的完全自动驾驶汽车应当配备远程驾驶员或安全员。
百度这次在重庆和武汉投入运营的，就是服务指南中的“完全自动驾驶汽车”。据悉，这些完全无人驾驶出租车，按照政府要求配备了多重安全防护措施，包括车端防碰撞系统、车端安全冗余控制系统，以及5G云驾仓云端安全员，为乘客的出行安全和乘坐体验提供了全方面保障。
据悉，完全自动驾驶的无人化专项考试是极其严苛的，人类司机的驾考只有4个科目，而无人驾驶考试有22个科目，考试场景难度也很大，而且每一个科目都需要连续通过40次，不允许有任何失败。无人车只有通过了最严格的测试和考试，才能保证上路的安全。
当然，这不是说，完全自动驾驶的无人化车辆就不会出事故。百度创始人、董事长兼CEO李彦宏也说过：“无人驾驶肯定会出事，甚至会出死亡事故，只是这个概率比有人驾驶低多了。” 数据显示，94%的交通事故是人为原因导致，不安全因素主要包括注意力不集中、决策误判、疲劳、酒驾等等，自动驾驶只要降低和减少了这些人为事故的发生，就是一种成功与进步。
与辅助驾驶设计的初衷是人机共驾不同，真正无人驾驶的思路设计，是从软件系统到硬件配套，一开始就是针对全无人驾驶场景而设计，并且一直在针对极端场景问题在不断训练。不断通过“硬件感知”和“AI软件深度学习”，基于庞大、复杂且丰富的自动驾驶车的测试场景和实际运营的数据，才能真正实现安全、高效率的无人驾驶，这是一个不断学习的过程，根本没有任何捷径可走。
在这个过程中的偶发事故也许仍无法避免，但这是自动驾驶发展进程中需要不断克服解决的问题，并不能成为唱衰无人驾驶的理由，由此而因噎废食，也不是一个对科技进步应有的开放理性的态度。
毫无疑问，自动驾驶已经是世界汽车产业发展的大势所趋。能否在这个领域取得领先身位，是中国作为世界领先的汽车市场大国、交通大国向世界交通强国迈进的关键。借助我国超大规模市场、城市复杂的道路场景、民众接受度高、产业链丰富等优势，自动驾驶的发展，也能有效提升相关产业的国际竞争力。
当前，我国各地正在大力建设“智慧城市”，其中智慧交通就是其中的重要部分。城市道路的智能化围绕着“车、路、人、云”四方面展开，自动驾驶在这个庞大的系统工程中，是最重要的参与方，涉及道路基建、车路协同、云计算、自动控制等技术，它的落地可以进一步提升交通系统运行效率和管理水平，有效缓解交通拥堵，让老百姓的出行更为绿色便捷。
2020年2月，国家发改委、工信部等11个国家部委联合下发了《智能汽车创新发展战略》，已经为我国无人驾驶汽车的发展，提供了国家战略层级的政策保障。而各地陆续出台的相关测试政策和法规，也提供了坚强的助力。
值得关注的是，从8月1日起开始施行的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，是我国首部规范智能网联汽车管理的法规。该条例明确了不同级别自动驾驶事故，特别是无人驾驶的责任主体，为自动驾驶上路提供了法律保障。而百度的全无人ROBOTAXI出租车在武汉和重庆商业化落地之后，意味着中国将会形成真正意义上自动驾驶技术商业化实践的案例，将为后续的在全国层面上的统一立法提供丰富的案例和经验。
不难发现，自动驾驶是一场全球范围内的国家竞争，同时也是一场考验我国相关企业实力的技术层面比拼。作为国内最早布局自动驾驶的企业，百度这次敢为人先的完全无人驾驶商业运营落地的背后，是其自2013年以来在国内外自动驾驶研发与测试中的大量积累。
今年7月21日，在2022百度世界大会上，百度发布了其第六代的自动驾驶汽车——无方向盘无人车APOLLO RT6，基于自动驾驶技术的突破，RT6具备了城市复杂道路的无人驾驶能力，而且量产成本降至25万元。李彦宏表示，2023年百度将在萝卜快跑平台使用RT6，未来可以在全国部署上万辆。憧憬一下这个场景，还是蛮令人兴奋的。