“全铝车身”这个词，这几年里被频频提起，像奥迪A8、Q7、R8、奇瑞捷豹路虎都以“全铝车身”为宣传的噱头、好像在汽车界“全铝车身”有着“神通广大”的本领。“全铝车身”真如我们想象中的哪样美好吗？今天我们就来详细介绍一下“全铝车身”。
首先我们要搞明白两个认知误区。第一，目前根本就不存在“全铝车身”，我们现在普遍称为“全铝车身”的车身，只是车身所用的铝合金占比超过了钢的用量。
铝制车身所用的材料并不是单纯的铝，而是铝合金。铝合金的强度能达到600MPA，介于优质钢材和热成型钢之间，能量吸收性能更高，是车身变形区的理想材料。
首先是实现轻量化，众所周知轻量化一直是汽车行业中重要的发展方向，而采用轻质材料是轻量化的一个有效途径。
第一，“全铝车身”所带来的轻量化优势，也是实现车辆节能减排的重要手段，车身变轻了，油耗自然会跟着下降，简直是实现节能减排的“得力干将”。
第二，车身轻量化往往也能提升操控性能。在超跑圈有一句话很流行“宁少10KG，不多10马力”，同样的车型，圈速往往和整备质量成正比。并且车身轻量化还能减小惯性，从而有效缩短刹车距离，提高车辆安全性能。
第三，“全铝车身”由于铝材本身特性，它的表层会在空气中形成氧化膜，从而提高汽车的抗腐蚀能力。对越野性能的SUV来说，这点非常实用，消费者可以不用担心越野环境会对车辆底盘悬架等造成腐蚀、损伤。
第四，铝可以循环利用。举例说明：75%来自1888年的原铝，目前仍然在投入生产运用。但是铝材质在循环利用之前要细致的挑选、分离，这仍然是一个技术难题。
第一个原因是铝比钢软，前文说到铝合金的强度能达到600MPA，而热成形钢材加热前抗拉强度就已达到500-800MPA，加热成形后则提高至1300-1600MPA，两者之间的差距仍然难以跨越。
第二个原因是铝合金板材的局部拉延性不好，容易产生裂纹。比如发动机罩内板因为形状比较复杂，为了提高其拉延变形性能采用高楼铝合金，延伸率已超过30%，但还是比钢差，所以在结构设计时要尽可能地保证形状不突变，让材料容易流动以避免拉裂。
第三个原因是车身成本高、维修经济性差。铝合金车身比较软，一旦发生碰撞就会发生形变，由于加工工艺的复杂，维修成本要比普通材料更高，并且普通的4S店只能进行小面积修复，一旦受损严重，“全铝车身”可能就要直接报废，很可能面临买得起修不起局面。
“全铝车身”的优点与缺点我们已经有了比较清晰的了解，不可否认，铝合金很可能是车身材料发展的重要方向。但就目前的科技水平来说，铝合金可以用，但“全铝车身”还为时过早。目前仅仅奇瑞捷豹路虎将“全铝车身”打造为品牌基因。