刀片电池，再加上CTB技术，能不能站着把钱挣了？
5月20日这天有不少新车亮相发布，但关注度最高、影响力最广的车型，无疑是比亚迪海豹。一方面是四月份销量出炉之后，比亚迪本身关注度就极高，又恰逢此时有重磅新品推出，自然会受到大量关注。另一方面，则是CTB技术的发布，这也是行业近来热议的话题之一，而该技术的正式发布，也代表着比亚迪这个新能源巨头在中短期内基本放弃了换电技术方向。
无论是海豹还是CTB技术，对于行业的影响都是显著的。
关于海豹本身的一些基础信息，比如设计、空间、续航、动力等等方面，因为首发当天就已经有大量信息露出了，本文就不再赘述。今天我主要围绕大家关注的几个重点，比如比亚迪CTB技术与前不久零跑发布的CTC技术有什么差异？海豹作为比亚迪正面硬刚特斯拉MODEL 3的选手，和对手相比的优劣势如何？
所谓CTB（CELL TO BODY），也就是将电池直接集成到车身上。因为重心、质量等各方面原因，电池也只能被安置于底盘位置，所以CTC（CELL TO CHASSIS）与CTB理论上来说只是命名不同。但我猜测比亚迪之所以要将这项技术命名为“CTB”，也有另一方面考虑，原因先卖个关子。
事实上，CTC技术并非零跑或者比亚迪首创，车身电池一体化的概念最早是由宁德时代提出。2020年，特斯拉展示了下一代4680电芯的封装方案后，CTC开始逐步进入大众视野。只不过特斯拉的集成度更高，可以看作不带电机和电控的滑板底盘，所以特斯拉CTC的量产反而比前两者稍晚了一些。较新的信息是，柏林工厂试生产的MODEL Y已经开始采用CTC方案。
虽然都称作“车身电池一体化”，但最终实现的方案却略有差异，因为特斯拉还没有正式发布采用CTC方案的量产车，所以本期我们不将其加入探究。就零跑CTC与比亚迪CTB而言，我们先来看看它们的共同点与差异点。
首先，无论是哪一种CTC方案，它们的出发点基本都是一致的，即增加能量密度的同时，也增强白车身的结构安全。至于增加的那点车内垂直空间（1CM），主要是通过减少上盖以及一些相关的安装件实现的，但这部分空间占用本就不大，聊胜于无吧，以前比亚迪汉也没听谁说坐进去头部空间小。
基于上面这样的目标，实现CTC最有效的方式就是通过集成化来减少冗余结构，从而提升体积利用率。而不同的技术路线也就从此刻开始产生差异，工程师对减少哪些结构和如何减少，分别给出了不同的实际解决方案。
零跑CTC的做法是直接取消上盖，让车身底板充当电池“上盖”。所以零跑在传播的时候可以说让“电池包”概念成为历史，因为电芯确实与车身底盘连接到一起了。这种方案的优势是不用大改生产线，因为对车身结构的影响被化解到了最小，未来应用到其他车型上的时候只需要改电池即可。但随之而来的挑战是取消上盖之后的气密性问题，以及热失控之后电芯对车身底板的冲击。不过，零跑也一并发布了AI BMS智能电池管理系统，《没有电池包的世界，才是未来？》里有提及，感兴趣的可以点进去回顾一下，这里不再重复。
比亚迪CTB方案同样也是在电池上盖做文章，官方将其命名为“集成化底盘与电池上盖”。从拆解图来看更像是取消了传统底板，将电池依然作为一个整体安装到车身底部，让电池上盖充当车身底板。看起来与零跑CTC没什么区别，但实际上比亚迪的方案不但解决了密封性问题，还将车身电池一体化技术的优势进一步放大，即增强白车身结构安全。
因为比亚迪在剥离底板的同时，保留了与两侧门槛连接的横梁，并在下箱体同步增加纵横梁，所以海豹的扭转刚度才能做到40500N.M/°。这也就是我在本节一开始提出的猜测，比亚迪之所以想区别于CTC，将该方案命名为CTB，应该是想凸出车身（BODY）的概念，也就是说比亚迪CTB是放大了电池参与白车身结构强化的一种方案。
不过，理论上来讲比亚迪CTB方案会对电池上盖的承重与受压能力进行强化，这个压力并非来自于碰撞，而是前后排乘客在日积月累对底板的踩踏中，电池上盖的经受能力。电气工程师朱玉龙在《前瞻比亚迪海豹的CTB电池车身一体化设计》中也提到了比亚迪在原有的电池上壳体中需要加入缓冲，他曾拜访过聚氨酯供应商了解如何为比亚迪设计新一代缓冲，以免车主在跺地板的时候直接压到电池，大家有兴趣可以移步了解。
从实现难易程度来看，我认为比亚迪CTB方案相比零跑CTC方案要更复杂一些，为了满足更高刚性的结构设计，比亚迪付出的成本和时间确实更多。不过零跑CTC模块化能力更强，未来在不同车型之间的适应性也相对更好一些。
在海豹正式预售之后，关于海豹与MODEL 3之间的讨论也从未断过。因为海豹是第一款完完全全瞄准MODEL 3的中国新能源产品，此前不管是比亚迪汉还是小鹏P7，其实在定位上与MODEL 3依然有差异性。海豹的推出，是中国品牌在新能源赛道向海外品牌正式发起的挑战，吃瓜群众、潜在消费者，乃至整个汽车市场都非常关注二者对比的结果。
事实上，如果我们从账面信息来看，海豹无论是续航、配置还是性能，都丝毫不弱于MODEL 3，但电动时代两款车的优劣并不是参数对比如此简单。
从技术价值来说，海豹拥有CTB技术，所以优势是除了车身刚性更好之外，也进一步降低了车辆重心，视觉效果会比MODEL 3更低趴，同时车辆的风阻系数达到了惊人的0.219CD。而更好的刚性，也为提升车辆操控带来了绝佳优势。
此外，海豹是首款搭载比亚迪ITAC智能扭矩控制技术的车型，这项技术最大的特点是可以从电机端调整轮上扭矩，而非传统ESP通过施加制动力的形式实现。电机一方面可以实现更低的延迟，另一方面可以更精确地控制轮上扭矩，必要的时候甚至可以输出负扭矩。
所以，ITAC不仅可以看作是“升级版智能ESP”，也有了成为电动LSD的可能。在驾驶乐趣与驾乘安全性方面，比亚迪确实将电机的优势发挥到了极致。
而上面提到的这些技术，都是MODEL 3所不具备的。除了没有这些海豹特有的技术，MODEL 3长期以来的劣势还包括仅提供单踏板模式给消费者，以及不好用的语音功能和智能互联等等。如果你是智能语音的高频用户，显然海豹会更适合你。
当然，如果MODEL 3就此败北，那它也不可能坐稳30万级新能源汽车市场销量一哥的位置。相比海豹，特斯拉的优势主要体现在辅助驾驶的硬件布局方面。
特斯拉官网目前给MODEL 3提供了两种辅助驾驶包选择，分别是“增强版自动辅助驾驶功能”与“完全自动驾驶能力”。前者包含自动进出高速公路辅道、超越慢车、垂直泊车、智能召唤等，选装价格3.2万元；后者目前也只有这些功能，但未来会增加交通信号灯识别以及城市道路的辅助驾驶，选装价格6.4万元。
对于那些买电动车就是为了享受自动驾驶辅助功能的人来说，海豹哪怕能上天，也不具备对应的竞争力。
所以，如果要用一句话来总结海豹与MODEL 3的话，我想说海豹更像是一台车，而MODEL 3更像是一款数码产品。理解到这一点，选择起来可能就相对容易了。
不过，特斯拉虽然从未官方给出过自动驾驶辅助包的选装率，但有媒体猜测在40%左右，也就是近60%的用户并非因为FSD（完全自动驾驶）而选择了特斯拉，这些用户未来在换车时将是海豹的巨大机会。
此外，在二手车市场的新能源车型残值率中，特斯拉依然是最高的品牌。这样的局面会不会随着比亚迪E3.0产品的逐步推广之后而发生改变，还有待观察。
过去的一百年，汽车产业每一次技术的进化都伴随着产业的重塑。从销量结构到品牌重构，一些企业在新赛道上领跑，一些企业也在转换新赛道后迷失。在这一场新能源赛道排位的重构中，比亚迪目前已经蜕变为新能源汽车市场真正的一哥。
同时，前几天还有曝光的专利信息显示比亚迪已经注册了激光雷达的相关专利，未来E3.0平台产品再加上自动驾驶辅助的加持后，很难想象比亚迪还会放出怎样的大招。所以，四月销量的情况，恐怕只是比亚迪的开场秀，好戏还在后头。