当车企把选择权真正交给用户之日，也是产业重塑之时。
无论是车企还是科技公司，都希望在未来赋能汽车，让人与车成为共生的“伙伴”，而不仅仅是把车看成冰冷的机器与人的从属品。
不过这是一个相当长远的梦想，短期来看，在汽车上应用“以人为本”的理念更符合出行产业的实际。更通俗来讲，车企和科技公司围绕车辆使用场景选择和定义智能网联的功能，从“功能聚焦”向“场景聚焦”转变。
所谓场景，本质仍旧是满足用户的需求，也就是需求定义场景。在这个基础上，过去传统的汽车商业模式或许将被颠覆，全新的产品定义和服务模式同样对出行产业的参与者提出更高的要求。
“动力系统的转变是相对微不足道的，更大的变革是汽车正在逐渐成为完全集成的互联网设备，我们将有史以来第一次看到车企直接和客户之间建立关系。”大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯强调把软件掌握在自己手中，要掌控智能化的主导权。
尤其是在中国，消费者更加年轻，通用中国总裁柏历曾告诉HD AUTO，中国的汽车用户或许是全球最具互联属性的消费群体，这家美国车企也在努力满足中国消费者对于互联驾驶的需求。
中控大屏、地图即桌面、语音交互和控制等功能，在2016年荣威RX5开创"互联网汽车"先河之后，现在，智能移动生活空间的概念被越来越多的车企所采用。
然而以上的很多功能可以说是汽车智能化的标配，"互联网汽车"或者说汽车的智能化正在快速同质化。这导致的结果是智能化功能很难成为消费者购车的决定性因素。
换句话说，汽车的智能化和网联化对于消费者购车的影响在于，没有这些功能大概率会成为消费者不买这辆车的理由，但他们很少因为具备这些功能而购车。
毕竟消费者在购车前其实很难真正感知这些智能网联功能到底有多好。在仙豆智能产品副总裁陈颖瑞看来，他们更多要考虑的是，消费者买了车以后，如何能更好体验车辆的智能化和数字化。
“0到60分车企基本都能做到，但是要到70分、80分，就要靠细节。”仙豆智能CEO谢平生告诉HD AUTO，汽车智能网联的基础设施都建起来，接下来就靠打磨深耕。
许多业内人士都对HD AUTO表示，车内智能网联的竞争在未来是一个打磨细节，比拼内功的过程，看谁能做好接近消费者出行的细节，在细节中看谁能够真正触达到用户需求的痛点。
“IN THE CAR”、“AROUND THE CAR”和“ BEYOND THE CAR”，即在车里面、在车周围和在车之外，这将是未来的三个场景生态圈。
这就要求汽车本身不能成为一个孤岛，而是开放的连接万物的触点。
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全直言，在万物互联的时代，汽车将不再是简单的移动工具，而是“伙伴”。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖也在威马M7发布时表示，“未来，我们不想让汽车成为冰冷的科技产品，我们希望它可以像身边的伙伴一样与人沟通，为用户解决各种的问题。”
此前，自动驾驶技术研发商MINIEYE在其推出自研的I-CS座舱感知量产方案时，强调提供“无感”主动式服务，即“看见需求、主动决策”。
要是实现这样的服务，车企得先充分了解用户的生活场景，然后将生态服务与车连接在一起，并在这个场景下，让汽车能够“主动”提供相应的智能服务，比如基础设施服务（如充电）、多模式出行服务（如网约车、分时租赁、自驾车）、以及用户在车内看到、听到的内容服务（如音乐、新闻等）。
如何打通三个生态圈，是巨头们未来争夺智能主导权的基础，也将是智慧城市的起点。
如今，能源、交通和信息三者的剧变同时作用于汽车上，将真正重构整个汽车产业的商业模式，然而构建生态圈，将汽车变成伙伴还相当遥远，车企的当务之急是让车辆本身成为可以被连接、可升级的智能产品。
虽然现在已经有不少车企喊出了“用户企业”的口号，同时在自动驾驶、智能网联等领域投入不小，但目前来看，除了软件层面的OTA升级，似乎还没有做好向下一代商业模式转型的准备。
“汽车既要造，还要用，这就是制造+服务。但很多企业还是想着‘卖完拉倒。’”赵福全认为，客户是买车的，用户是用车的，前者一定花钱，但后者不一定花钱。因此，车企的思维在这个过程中需要进行一个翻天覆地的变化。
未来全新商业模式的逻辑之一是消费者为服务买单，车厂才会提供服务和功能，但这里面有一个蛋生鸡与鸡生蛋的问题，应该先有服务还是先有需求，两者如何形成良性的互动，是车企在内的参与者需要考虑的。
有零部件供应商的内部人士告诉HD AUTO，他们愿意和主机厂一起挖掘用户需求，“但是话语权在车厂，他们其实没想明白到底用不用我们的新功能。”
一定程度上某些零部件供应商走在车企的前面，产业链的变革离不开他们的参与。
以博世提供的智能集成制动系统（IPB）为例，比亚迪汉采用了基于IPB的“CST舒适制动”功能，有效减少了汽车尤其是新能源汽车制动时频繁“点头”，让乘客产生不适感的问题。
这套软硬件解耦的制动机系统将刹车踏板的位移转变成为信号,控制器结合其他各项传感器参数,计算出所需刹车力,再由电机推动制动液建立刹车力。
IPB系统产生的制动力更加精准，既为驾乘人员提供更为平顺、舒适的体验，也更加安全，同时还会进行能量回收，让驾驶的舒适性、安全性和续航能力都得到提升。在这套系统的帮助下，即使是新手开车，也具备老司机刹车的水平。
这才是真正提升用户体验，让汽车更有“人情味”，当然这也只是一个缩影。
车辆上过去没联网的ECU现在都要做改造，即使是一个车灯、一个雨刮、一扇天窗。一位车联网公司的总监告诉HD AUTO，让车企进行这样的变更并不容易，但在智能化变革的浪潮下，车厂也在逐渐开始接受这种变化，“他们意识到只有这样做才有可能把传统车变成可成长的智能车。”
当然，这并不意味着供应商会替代车厂行使产品定义的决定权，只是好的产品和技术能产生不小的影响力。
这些车企和供应商的合作就是在从用户需求出发，更是在关注购车后的体验，真正考虑到用户使用车辆的全生命周期，而不是软硬件解耦拆分后的另一种“一锤子买卖”。
回过头再看软件或者说服务，自动辅助驾驶系统是目前最直观的软件产品，但即使是特斯拉、小鹏汽车、通用汽车等在L2+领域领先的车企，也还是一整套系统以数万元的价格出售。他们并没有实现如诸多自动驾驶公司创始人和HD AUTO沟通时提过的那样，按实际使用里程或者使用时长进行单次收费。、
或许有出于成本的考量，也可能有技术的限制，但在未来真正打造生态之时，按次付费、包月付费等模式必然是符合更多用户需求的。
到那时候，如果一次体验不好，用户就抛弃这个功能，用户体验好并且持续升级，才能够实现稳定的收入。而这种更具互联网基因的商业模式是真正服务用户的方式，也将给整个产业链带来颠覆性的改变。
所谓用户体验的提升，或许在车辆销售出去之前没有太大影响，但是未来这就是车企的命脉。
当车企把选择权真正交给用户之日，也是产业重塑之时。