这句曾经用在华为METE手机上的神句，终于从消费电子领域切到了汽车的一亩三分地。
在这个年内汽车圈内最后一个狂欢之上，自主车企们都给压箱底的新品默契地安上了一个“高端”售价， 20-50万区间是这种默契的前提，定低了都不好意思上台……
然而，这种近乎强行“高端”的做法，看着是振奋人心，但似乎并没有人问用户同不同意，有着“上帝”身份的终端用户，真的会为此买单吗？
提及自主产品的这波进阶潮流，本质上，其实是传统车企开了头，新势力推波助澜。
早从2016年开始，自主阵营就已经开始酝酿终端产品定位和价格的双重进阶，不过不管是当时的长城WEY也好还是吉利领克也罢，20万是边界线。
但随后的“蔚小理”们彻底将这种边界打破，产品价格基本站到了25-40万的高位区间，与传统燃油时代的豪华阵营不相上下。
在新势力的这种推波助澜之后，传统车企们或许认为自己太过保守，便也开始放开理念上的束缚，与新势力一同继续将价格提至高位。
所以，你可以在本届车展上看到48.8万的长城机甲龙、36.3万元的坦克500、37.99万元的MAXUS MIFA 9，新势力阵营发布但未正式上市的小鹏G9、上汽智己L7、非凡R7、极狐阿尔法HI等产品也都已经预订高端席位。
这种定价策略对大多数常规消费者来说，已经有了一些远离人间烟火的味道了。
俗话说“一分价钱一分货”，高溢价率的豪华品牌可以跳出这个规则，但自主产品仍然落在这个俗套之中，那么，这些产品高定价的最大依仗，究竟是什么？
首先应该是各家都在强调无数次的科技了。
辅助驾驶范畴的全速域ACC巡航、车道保持等，部分车型需要再加上自动泊车功能，更有甚者还需要激光雷达等字眼的加持辅助。
除此之外可能会有来自传统范畴的高端材料和豪华配置，例如NAPPA皮革、木纹装饰、加热按摩座椅以及电动后备箱，都是这种高定价的依仗。
而曾经在燃油领域内至关重要的动力系统，尽管在新能源时代重量级依然足够，但显然已经下降很多。
大多数新能源车型已经不再玩数字上的游戏和真正功率达成率上的猫腻，在强调动力上的优势强调的就只剩下零百加速而已，续航反倒是占了较多比重的关键参数。
部分高端燃油车型也就只宣称下一下例如2.0T或者3.0T的排量，或许还会带上采用的哪个进口品牌的变速箱。
如果只是从研发和生产角度的成本来考量，高价位的自主产品其实并不比BBA等传统豪华品牌低到哪里去，而且由于对供应商的话语权没有那么重，成本可能还要高出不少。
从这个角度考虑似乎用料更扎实的自主品牌有理由在高端领域站稳脚跟，相同价格要比豪华品牌买到更多。
但消费者们能够这么想的在现在来看只能算有限，即便是新一代终端用户在敢于尝试新产品上已经做到了极大的进步。
根据2021年内销量数据，售价在45万以上的蔚来ES8月均销量为1500台左右，峰值销量2009台；
坦克500倒是个异数，发布到现在预订量已经破2万，交付量需要进一步等待确认。
如此种种，应该能为广州车展上即将登陆市场的诸多高端自主车型最终上市后的销量画出一个轮廓，总结下来是小部分人捧场，大部分人围观。
所以，仅凭这些车型就想把品牌销量撑起来做一个纯粹的BBA并不现实，拉升品牌价值或许是这些产品最主要的原因，更有烟火气息的10-20万产品仍然是销量担当和主要利润来源。
其实，在现在这个时间节点，持币购车的潜在车主们存在质疑是相当合理的一个场景，毕竟，自主品牌切入高端赛道不过才有短短几年历史，月均千台的销量已经算是不错的成绩。而从某种角度来看，对于本届广州车展上扎堆发布的高端新车而言，或许走量也并非其主要目的，表达出对产品的理念和做产品的实力才是关键，一步一个脚印提升品牌的逼格和整体产品序列的档次也是主要收获，这么想一想，是不是就觉得自主品牌的高端车，也有其高端之处了呢？